Etudes des attentes et de l'impact des grands travaux d'infrastructures de transport sur le développement touristique. Le cadre comparatif est délimité par trois études de cas :
Ce choix permet de distinguer trois aires géo-économiques et trois périodes. La problématique consiste donc à évaluer le rôle des grands travaux en matière d'échanges touristiques. Le premier cas considère dans leur ensemble les 18 grands tunnels ferroviaires transalpins réalisés dans le dernier tiers du 19è siècle et jusqu'au Second conflit mondial. L'histoire du tourisme sur cette aire et pour cette période est précisément documentée et analysée et ce cas constitue un comparatif pertinent pour les autres études. Les grandes percées alpines ont considérablement modifié la géographie des échanges en Europe. Les attentes d'une industrie touristique en plein essor étaient à la mesure du bouleversement technologique que représentait la traversée des Alpes dans des conditions de vitesse, de confort et de sécurité inégalées. L'impact des tunnels transalpins rayonne bien au-delà des régions desservies en Suisse, en Italie et en France, par le relais des lignes ferroviaires transcontinentales. A partir des années 1930, la mise en service de navettes pour automobiles leur ajoute une dimension nouvelle. Les tunnels ferroviaires transalpins s'ouvrent au « Tourin! g » avant de céder la place après-guerre aux tunnels routiers. Dans ce premier cas, il est pertinent de distinguer le tourisme de luxe du tourisme de masse, tel qu'il apparaît après le second conflit mondial. Le cas du tunnel sous la Manche se caractérise par la durée de sa gestation et l'abondance des commentaires qu'il a suscité. Presqu'un siècle et demi (1857-1994) s'écoule entre la reconnaissance politique du projet et sa réalisation. Les attentes exprimées par l'industrie touristique à cet endroit reflètent donc les évolutions économiques et sociales contemporaines. Ont-elles également influé sur le choix du système retenu ? Par son unicité - en attendant la construction d'un second tunnel routier prévue par la concession de 1987 - par sa capacité, par les changements radicaux qu'il confère à l'insularité britannique, le tunnel sous la Manche est un élément stratégique de développement touristique. Associé à un système de transport perfectionné, inspiré des navettes transalpines, et à un réseau de trains à grandes vitesses, il a transformé la promotion des voyages d'agrément entre le Royaume-Uni et le Continent. Nous en mesurons récemment les premiers effets.
Les grands travaux réalisés dans les années 1990 au Danemark et en Suède sur le grand Belt, puis le Kattegat, la liaison fixe projetée avec l'île allemande de Fehmarn, sont les derniers maillons de notre tableau. Ils s'inscrivent dans un cadre régional distinct des deux précédents. Leur rôle dans l'intégration européenne est cependant considérable. Pour les régions desservies, ils renforcent une unité géo-économique centrée sur la Baltique. La répartition de l'offre et de la demande touristique entre des sites côtiers jouissant d'une longue tradition de tourisme transfrontalier (Allemagne / Danemark) est ici en question, mais également l'attractivité des sites continentaux pour les touristes suédois.
Pour chacun de ces cas et tout en isolant leur spécificité, il est pertinent d'évaluer la part relative des infrastructures de transport et des politiques d'accompagnement. Les grands travaux ne viennent jamais seuls. Ils sont associés à des systèmes de transport, à des réseaux, à des politiques commerciales. S'il est admis qu'en l'absence d'infrastructures-clefs, le tourisme est impossible, en revanche, pas de développement touristique par la seule augmentation des possibilités et des capacités de transit. L'étude diachronique de trois cas nettement individualisés confirme que le facteur « transport » est une condition nécessaire, mais non suffisante dans les modèles de développement touristique.